Mobilität in Wien

Es ist wieder passiert. Wolfgang Gerstl, der Verkehrssprecher der ÖVP, fordert mehr U-Bahn in Wien (In Zeitungen siehe hier: derStandard.at, Wiener Zeitung). Das wäre ja noch nicht so schlimm, aber jetzt unterstützen sogar die Grünen (zumindest Christoph Chorherr) diese Forderung. Hier ein Kommentar, dass ich auf Christoph Chorherrs Blog hinterlassen habe:

Nachtverkehr in Wien

Und schon wieder eine Enttäuschung auf Deinem Blog, wollen sich jetzt die Grünen der ÖVP anbiedern? Der Gerstl hat bis jetzt noch nie gute Ideen von sich gegeben, und er kennt einfach nur U-Bahnen. Der große Vorteil von U-Bahnen ist nämlich, dass die Autos in Zukunft unbehelligt brummen können, außerdem verdienen sich die Baufirmen daran dumm und deppat.

Was soll an der U-Bahn in der Nacht so viel besser sein als an den Bussen? Das einzige, dass ich erkenne, dass das U-Bahn-Netz leichter verständlich ist - vor allem weil es weniger Linien sind, aber das ist sicher auch ein Kommunikationsproblem.

Bis zu einer halben Stunde in einer muffigen U-Bahn-Station zu warten ist sicher auch nicht viel besser als an der Oberfläche. Ob das Sicherheitsgefühl in den teilweise sehr dunklen Gängen durch die Videoüberwachung besser wird? In den Nachtbussen fahren jetzt oft SchaffnerInnen mit, die Tickets verkaufen. Das erhöht das Sicherheitsgefühl!

Die Infrastruktur der U-Bahn (Stationen, Überwachung) braucht viel Strom und Personal … Auch wenn das im Vergleich zu anderen Projekten nicht viel ist, ist die Frage schon, ob das sehr “grün” ist und das Geld in Verbesserungen des Nachtbusverkehrs nicht besser investiert ist.

Wenn nämlich die U-Bahnen fahren, wird dann der jetzige Nachtbusverkehr aufrechterhalten? Der ist nämlich sehr flott unterwegs und bietet viel direktere Verbindungen als der U-Bahn Verkehr. Ich brauch vom Karlsplatz heim (N49) gerade mal 15 Minuten, mit Straßenbahn (1-49) oder U-Bahn (U2-U3) 20-25 Minuten, vor allem durch das Umsteigen. Ich bin mir sicher, wenn die U-Bahn durch die Nacht fährt, werden die Nachtbuslinien entlang der U-Bahn gekürzt, wodurch vermehrtes Umsteigen notwendig ist.

Gerade Umsteigen ist ein großes Problem des Nachtverkehrs. Da dieser in selteneren Intervallen fährt (derzeit 30 Minuten), ist es viel wichtiger, dass die Anschlüsse abgewartet werden. Mir passiert es regelmäßig, dass ich - wenn ich vom Schwedenplatz komme - den Nachtbus zum Umsteigen bei der Oper nicht mehr erwische oder mich todesmutig über die Ringfahrbahn stürzen muss. Ich finde hier sollten die Takte verbessert werden um garantierte Umsteigemöglichkeiten zu schaffen. Weil das Versäumen des Umsteigens kostet bis zu einer halbe Stunde auf dem Heimweg.

Die U-Bahnen werden sicher keine höheren Intervalle haben, immerhin können mit einer Fahrt bis zu 900 Passagiere transportiert werden, das muss erst zusammenkommen. Ein Nachtbus kann viel flexibler auf einzelnen Strecken verstärkt werden.

Viele Leute klagen, dass die Nachtbusse in entlegenere Gegenden in Wien so lange unterwegs sind. Warum nicht ein paar Nachtschnellbusse einführen, die in der Innenstadt nur bei den wichtigsten Umsteigeknoten stehen bleiben, aber dann die Peripherie fein verteilen?

Apropos … Wenn schon Nacht-U-Bahnen, warum dann nicht auch Nachtstraßenbahnen?

Stephan Plepelits (http://mobility.plepe.at)

Ich wurde auf einen interessanten Artikel gestoßen, der gut die Misere um kostspielige U-Bahn-Linien in die Peripherie und die Stagnation im Ausbau der Straßenbahn zusammenfasst:
http://www.eisenbahnwelt.de/zeitschriftenartikel-2721.html

Jetzt ist es traurige Realität. In den Reigen der Straßenbahneinstellungen in Wien hat sich eine weitere Linie eingereiht. Diesmal die Linie 21, mehr schlecht als recht von der nigelnagelneuen Erweiterung der U-Bahn-Linie U2 ersetzt. Natürlich ist die U-Bahn schneller unterwegs. Nur bringt dies den Fahrgästen nichts, wenn sie zuerst 500m zur nächsten U-Bahn-Station gehen müssen um dann eine kurze Strecke zurückzulegen. Dafür dürfen sich die AutofahrerInnen unter uns freuen, dass die Ausstellungsstraße neben dem Prater gleich nach der EM zu einer neuen Autorennstrecke umgebaut wird.

Seit Beginn des U-Bahn-Baus in Wien sind Straßenbahnlinien massiv von Einstellungen bedroht. Was überbleibt sind meist sterbende Einkaufsstraßen und Auto-dominierte Straßenzüge. Ob es wirklich für die Wirtschaft gut ist, wenn der Kleinhandel stirbt und stattdessen die Einkaufszentren mit dem immer gleichen Geschäften florieren (wobei die meisten Einkaufszentren eh nicht gut gehen)?

Stattdessen werden die Fahrgäste in dunkle Tunnels unter der Stadt gezwängt, in denen die Stadtgestalt nicht zur Geltung kommt. Immerhin kommen jedes Jahr viele Tausend (oder sogar Millionen?) TouristInnen nach Wien um die Stadt zu sehen - auch ich muss bestätigen, dass diese wirkliche sehenswert ist. Aber für die Stadtentwicklung ist halt vorrangig, dass der (Motorisierte Individual) Verkehr flüssig fließt, was sich auch an den mangelnden Ampelbeeinflussungen ablesen lässt. So langsam wie in Wien sind Straßenbahnen und Busse nirgends (zumindest nicht in Mitteleuropa) unterwegs.

Die Oppositionsparteien im 2. Bezirk - vorrangig die Grünen - haben in den letzten Jahren und Monaten alle Register gezogen um die Einstellung zu verhindern. Immerhin haben die Grünen im letzten Monat ca. 8000 Unterschriften gesammelt. Natürlich konnten sie nichts gegen die Sturheit der sozialdemokratischen Stadt- und Bezirksregierung ausrichten, die vor allem eines kann: Verschlechterungen schön reden.

Durch den einsetzenden Autoboom in den 50er und 60er Jahren des letzten Jahrhunderts sind in vielen europäischen Städten die Straßenbahnnetze eingestellt worden. Die Argumentation basierte meist darauf, dass diese den Autoverkehr behindern würde. In dieser Zeit war man sich über die Nachteile des Autoverkehrs noch nicht im klaren - Unökologisch, Luft verschmutzend, gefährlich. Inzwischen ist man in den meisten Städten wieder klüger geworden und errichtet wieder Straßenbahnen. Modern, hell, schnell - das sind die neuen Schlagworte. Meist werden die Straßenbahnlinien auf Rasengleisen errichtet, um in die tristen Straßenlandschaften ein paar Flecken natürliches Grün einzubringen. Linz, Graz, Innsbruck als Beispiele im eigenen Land - Paris, London, Berlin als potentielle internationale Vorbilder (mehr dazu auf www.tramway.at).

Aber Wien ist anders.

Geschmückter 21er am Einstellungstag bereits beschildert als “Letzter Zug der Linie 21″

Trasse der ehemaligen Linie 25 (vor knapp 2 Jahren im Rahmen der Eröffnung der U1 nach Leopoldau eingestellt)

Noch ein guter Text zur Nachlese:

• Menschen am Einundzwanziger

Es ist in gewisser Weise richtig, dass eine Parallelführung der Linien 21 und U2 nicht sinnvoll ist. So wird die Linie U2 wohl noch für Jahrzehnte (abgesehen der seltenen Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion) heiße Luft durch die Gegend führen. Es ist sicher richtig, dass eine U-Bahn schneller unterwegs ist als die Straßenbahn, aber für welchen Preis? Eine Reorganisation des Oberflächenverkehrs wäre vergleichsweise günstig gekommen und hätte eine wesentlich höhere Flexibilität ermöglicht. Auch die jährlichen Betriebskosten wären nur ein Bruchteil des teuren U-Bahn-Betriebs. Mit beschleunigten Ampelschaltungen und optimiertem Streckenverlauf sind im Straßenbahnbetrieb vergleichbare Geschwindigkeiten möglich, vor allem durch die verringerten Umsteigewege. Die Haltestellen können für längere Züge gebaut werden um zu erwartende Fahrgaststeigerungen aufzufangen.

Ich möchte hier einen Vorschlag bringen, wie der Straßenbahnbetrieb in der Umgebung des Praters hätte aussehen können, wenn ein paar kreative Köpfe am Werk gewesen wären und weniger Interessen der Bauindustrie und AutofahrerInnen-Klubs. Der U-Bahn-Bau wird ja vor allem von diesen Organisationen gefördert, da diese viel Geld an den Bautätigkeiten lukrieren können, bzw. die Straße frei für den Autoverkehr bekommen.

Die Donaustadtbrücke wird zu einer Strassenbahnbrücke ausgebaut, ein Linienbündel fährt darüber und bindet die Donaustadt an. Bei Stadlau teilen sich die Linien auf und erschließen verschiedene Bezirksteile. Die Linien N und 18 werden durch den Prater verlängert um das Stadion und die zukünftige WU-Wien besser anzubinden. Die Linie 11A ist an bereits ihrer Kapazitätsgrenze und wird daher auf Straßenbahn umgebaut und verlängert.

Linienänderungen
Hier die detailierten Linienänderungen meines Vorschlages:
Linie 18 (blau)
Die Linie 18 wird von der Schlachthausgasse durch den Prater und über die Donaustadtbrücke verlängert und erschließt dort Stadlau – Hirschstetten – Breitenlee. Damit werden die Bezirke Donaustadt und Landstraße mit einem effizienten Verkehrsmittel verbunden. Dies ist auch die bevorzugte Strecke vom zukünftigen Hauptbahnhof zum Stadion.

Linie 21 (orange)
Die Linie 21 behält den Großteil ihrer Strecke, fährt nach dem Stadion allerdings über die Donaustadtbrücke weiter und erschliesst Stadlau – Aspern – Essling – Groß-Enzersdorf. Damit wird die Donaustadt effizient an das Wiener Zentrum angebunden. Eine mögliche Verlängerung zur EM-Fanmeile wäre möglich um eine umsteigefreie Verbindung zu schaffen.

Linie N (lila)
Die Linie N wird durch den Prater zur WU-Wien, Messe und Stadion verlängert. Dies ergibt eine zusätzliche Verbindung ins Zentrum.

Linie 11 (grün)
Die Linie 11A wird zur Straßenbahnlinie 11 umgebaut und über Stadion zum Praterkai verlängert. Dies verbindet das Stadion mit den nördlichen Bezirken.

Stadionverkehr
Im Stadionverkehr bedienen die Linien dann folgende Relationen:
Linie 21: Praterstern (U1 – Zentrum) – Schwedenplatz (U4 – Spittelau – Heiligenstadt) – EM Fanmeile Schottentor; Donaustadt
Linie 18: Schlachthausgasse (U3 – Zentrum – Westbahnhof bzw. U3 – Simmering) – Südbahnhof/Hauptbahnhof; Donaustadt
Linie N: Landstraße – Schwedenplatz (U1 – Zentrum)
Linie 11: Vorgartenstraße (U1 – Kagran) – Handelskai (U6 – Floridsdorf) – Heiligenstadt; Praterkai (S-Bahn)
Linie 79¹: Landstraße – Wien Mitte (U4 – Karlsplatz – Hütteldorf)

¹ Führt über die Strecke N im Prater, außerdem müssen in der Marxergasse Gleise verlegt werden (gestrichelt im Plan).

Dies alles hätte zu einem Bruchteil der Kosten der U2 gebaut und betrieben werden können. Schade für diese vertane Chance.

Sehr geehrter Herr Plepelits!

Es tut uns Leid, dass Sie Ihre Jahreskarte nicht mehr verlängern möchten.

Der neue Streckenteil der Linie U1 zwischen Kagran und Leopoldau weist zur Zeit tatsächlich eine geringere Auslastung auf. Jedoch dauert es seine Zeit bis die Menschen sich an eine neue Anbindung gewöhnen und diese auch nutzen. Weiters wurde im Bereich der Aderklaaer Straße ein Einkaufszentrum geplant, weshalb die gleichnamige Haltestelle auch errichtet wurde. Da dieses Projekt gescheitert ist, sind die Fahrgastzahlen in diesem Bereich geringer als erwartet. Jedoch ist geplant auf diesem Arial Wohnungen zu errichten, weshalb damit zu rechnen ist, dass viel mehr Menschen die U1 benutzen werden. Die Fußwege zur U-Bahn sind nur geringfügig länger, was sich in jedem Fall durch die schnellere Reisezeit mit der U-Bahn wieder ausgleicht.

Viele Fahrgäste sind mit dem Wunsch nach klimatisierten Fahrzeugen auf der Linie U6 an uns herangetreten. Wir freuen uns, dass wir dies mit den neuen U-Bahngarnituren anbieten können. Ein weiterer Effekt besteht darin, dass wir die herkömmlichen Züge gänzlich ersetzen können und somit gebrechlichen und behinderten Menschen auf der kompletten Zugslänge einen Niveaugleichen Einstieg zur Verfügung stellen können.

Selbstverständlich wird laufend auch die Veränderung des Sekundärnetzes (Straßenbahn und Bus) diskutiert, wobei auch die Notwendigkeit gegeben sein muss. Daher finden zu diesem Thema auch zahlreiche Gespräche und Verhandlungen statt. Dabei muss aber berücksichtigt werden, dass die Finanzierung solch großer Vorhaben nicht alleine von den Wiener Linien getragen werden.

Derzeit haben wir 364 Displayanzeigen in Betrieb. 12 Anzeigen sind in Bau und weitere 51 in Vorbereitung. Langfristig ist es geplant, die meisten Haltestelle mit dieser Einrichtung auszustatten. Aus wirtschaftlichen Gründen kann dies aber nur Schritt für Schritt erfolgen.

Unsere herkömmlichen Straßenbahngarnituren der Type E1 sind bis zu 40 Jahre alt. Daher ist eine Aufrüstung mit elektronischen Anzeigen wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll, da diese in naher Zukunft durch moderne Niederflurfahrzeuge ersetzt werden.

Mit freundlichen Grüßen
WIENER LINIEN GmbH & Co KG

Nun, diese Antwort bestätigt mir noch ein wenig, dass ich nicht mehr Geld in die Wiener Linien investieren möchte als unbedingt nötig. In meinen Augen ist die Propagandamaschine der Wiener Linien nichts anderes als eine Schönredeagentur, die Kritik einfach an sich abprallen lässt. Als ich den Leitartikel “30 Jahre U-Bahn Wien” im letzten 24 Stunden Wien gelesen hab, musste ich das Heft nach der Hälfte des Textes angewidert weglegen.

Zur U1 nach Leopoldau: Hier zeigt sich wieder mal, dass die U-Bahn ein Langstreckenverkehrsmittel ist und auch bleiben sollte. Klar ist ein längerer Fußmarsch vertretbar, wenn ich zum Beispiel ins Wiener Stadtzentrum möchte. Wenn ich allerdings zu einem nahe gelegenen Ort möchte (Einkaufszentrum, Bezirkszentrum, Kirche/Friedhof), dann hilft mir eine schnell fahrende U-Bahn reichlich wenig.

Zu den neuen Garnituren der U6: Ich hab nicht bekritelt, dass neue Garnituren gekauft werden, sondern dass nach meiner Ansicht zu wenige gekauft werden, worauf in der Antwort nicht mit einem Wort eingegangen wurde.

Zur Veränderung des Sekundärnetzes: Die Veränderungen werden diskutiert, aber die Notwendigkeit muss gegeben sein? Natürlich ist es nicht nur den Wiener Linien anzulasten, dass keine Verbesserungen vorgenommen werden, natürlich wollen sie, dass der Bund und das Land mitzahlt. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das so schwer ist.

Was ich aber nicht verstehe, was gegen die Veränderung von bestehenden Linien spricht. Ich hab ja konkret eine Verlängerung der Linien 71 und 31 angesprochen. Bei ersterer hätte nur ein Doppelgleisbogen gelegt werden müssen, die zweite Verlängerung würde sogar komplett ohne Veränderung der Gleisanlagen machbar sein.

Vielleicht sollten die Herrschaften (Frauschaften wirds ja vermutlich kaum in den führenden Plätzen so eines Betriebs geben) mal versuchen an einem Ort zu leben, der keinen direkten U-Bahn-Anschluss direkt vor der Tür hat, dann werden die notwendigen Veränderungen schon bemerkt werden.

Das Kommentar zu den elektronischen Anzeigen bei Straßenbahngarnituren kann ich auch nicht gelten lassen. Es stimmt wohl, dass die E1 inzwischen 40 Jahre alt werden. Die jüngsten sind allerdings erst 30 Jahre alt. Ausserdem sind die E1 nicht die einzigen Hochflurfahrzeuge, die durch Wien fahren, es gibt auch noch die E2, die erst 17-30 Jahre alt sind, für Schienenfahrzeuge also noch recht jung. Die jüngsten werden wohl noch mindestens 15 Jahre in Wien unterwegs sein (wobei ja noch Hoffnung besteht, gibt es ja eine Garnitur die mit einer Testanzeige unterwegs ist).

Naja, ich hoffe halt, dass irgendwann noch mal ein Wunder geschieht und eingesehen wird, dass die U-Bahn nicht das Mass aller Dinge ist - sie ist schnell, aber klobig.

Stephan.